Európske automobilky sa ešte úplne nespamätali z nedávnej polovodičovej krízy, ktorá od roku 2021 pripravila sektor o viac než 100 miliárd eur, a už čelia ďalšiemu tlaku. Analýza poradenskej spoločnosti Strategy& upozorňuje, že od roku 2026 môže vzniknúť nový výrazný nedostatok čipov. Ten by mohol pri súčasnej transformácii odvetvia na elektromobilitu a digitalizované vozidlá spôsobiť ešte vážnejšie škody než predchádzajúce výpadky.
Autá ako výpočtové systémy
Podľa Strategy& má globálna produkcia automobilov do roku 2030 vzrásť približne o 5,6 percenta. Hodnota polovodičov, ktoré budú tieto autá obsahovať, však porastie omnoho rýchlejšie a môže sa dostať na úroveň okolo 140 miliárd dolárov. To predstavuje približne desaťpercentný ročný rast, čo odzrkadľuje rýchlu premenu vozidiel na komplexné digitálne platformy.
Moderné auto je dnes plné elektroniky. V prémiovom modeli nie je výnimkou, ak využíva približne tri tisícky rôznych čipov, ktoré riadia asistenčné systémy vodiča, infotainment, konektivitu aj správu batérie. Automobilky pritom súperia o výrobné kapacity s veľkými IT firmami, ktoré majú väčšie objemy objednávok a pre výrobcov polovodičov sú atraktívnejší partneri. Tradičný dôraz na minimálne zásoby a just-in-time logistiku sa preto pri čipoch mení na výrazné riziko.
Zastarané súčiastky a dovozná závislosť
Štúdia Strategy& upozorňuje aj na problém zastaraných komponentov. Zhruba 15 percent skúmaných prémiových vozidiel používalo už pri uvedení na trh elektronické súčiastky, ktoré boli technologicky na ústupe alebo sa blížil koniec ich dostupnosti. Ak sa dodávateľ rozhodne konkrétny typ čipu vyradiť z ponuky, výrobca auta stojí pred zložitou a drahou úpravou hotového modelu, ktorá si vyžaduje čas aj nové schvaľovacie procesy.
Európsky automobilový priemysel je navyše silne odkázaný na dovoz polovodičov a surovín mimo Európskej únie. Približne 60 percent čipov v európskych prémiových autách pochádza zo zahraničia. Podobne napätá je aj situácia pri vstupných materiáloch. Odhaduje sa, že asi 80 percent vysoko čistého kremenného piesku potrebného na výrobu čipov prichádza z USA a približne 90 percent kovu gália dodáva Čína. Každé zhoršenie geopolitických vzťahov alebo nové obchodné spory tak môžu dodávky rýchlo narušiť.
Transformácia, slabší dopyt a nové riziká
Potenciálny nedostatok polovodičov prichádza v čase, keď sa európske automobilky už teraz stretávajú s viacerými zásadnými problémami. Server Deutsche Wirtschafts Nachrichten pripomína, že ich pozícia na čínskom trhu sa citeľne oslabuje. Domáce značky v Číne rýchlo rastú, pribúdajú clá a zintenzívňujú sa obchodné spory medzi USA, Európskou úniou a Čínou. Pre európske firmy, ktoré si dlhé roky budovali výsledky práve v tomto regióne, to znamená tlak na predajné čísla aj ziskové marže.
Súčasne musia automobilky investovať obrovské sumy do elektrifikácie modelových radov a budovania digitálnych služieb. Vznikajú nové technické platformy, softvérové tímy aj závody na batérie, pričom konkurencia v podobe Tesly a čínskych výrobcov ponúka technologicky vyspelé autá často za nižšie ceny. Náklady tak prudko rastú a pri prípadnom ďalšom výpadku dodávok čipov hrozí opätovné zastavovanie výroby a odsunutá návratnosť týchto nákladných investícií.
Analytici preto hovoria o existenciálnom riziku pre európsky automobilový ekosystém. Kombinácia drahej technologickej premeny, slabšieho dopytu na kľúčových trhoch a možného nového šoku v oblasti polovodičov môže priniesť ďalšie miliardové straty, zatváranie závodov a úbytok pracovných miest v celom dodávateľskom reťazci.
Neprehliadnite
Ako zmierniť budúcu krízu
Strategy& odporúča najmä posilniť systémy včasného varovania pred nedostatkom komponentov, diverzifikovať sieť dodávateľov a budovať strategické zásoby kritických čipov. Kľúčovou zmenou má byť aj samotný spôsob návrhu vozidiel. Elektronika by mala byť jednoduchšia, menej rozdrobená do množstva špecifických blokov a nemala by byť závislá od jedného ťažko nahraditeľného komponentu či výrobcu.
Odborníci upozorňujú, že automobilky musia začať vnímať bezpečnosť dodávok polovodičov rovnako vážne, ako pristupujú k bezpečnosti posádky. Bez takéhoto prístupu môže mať nasledujúca polovodičová kríza pre európsky automobilový priemysel ešte výraznejšie dôsledky, než tie, ktoré zažil v rokoch 2021 až 2023.
